Разное
К 71-годовщине снятия блокады Ленинграда

ОСИНОВЕЦКИЙ МАЯК – СВИДЕТЕЛЬ ПОДВИГОВ, ХРАНИТЕЛЬ СЛАВЫ!


«Ленинград знал хорошо, кому он обязан каждым мешком муки, каждым кулем сахара, каждым ящиком крупы.Ленинград знал, что есть преданные и храбрые дети Родины, которые не подведут, которые найдутся в самых трудных обстоятельствах, которых ничем не запугаешь. Это моряки Ладожской военной флотилии». Николай ТИХОНОВ

Ленинградская эпопея – одно из самых ярких свидетельств беспримерного мужества, массового героизма и самопожертвования советского народа в войне с фашистской Германией. Подвиг Ленинграда будет жить в веках. О нем знает весь мир.

Первый караван судов с продовольствием

Ленинграду трудно было бы выстоять, если бы советские войска не удержали небольшую часть западного и восточного побережья Ладожского озера, если бы моряки Ладожской военной флотилии не обеспечили защиты этого единственного вод­ного пути, связывающего Ленинград со страной, и перевозок всего необходимого для жизни и борьбы ленинградцев. 3 сентября 1941 года Военный совет Ленинградского фронта, выполняя решение Государственного комитета обороны, возложил на Ладожскую военную флотилию и Северо-Западное речное пароходство обеспечение перевозок всех видов снабжения из Новой Ладоги и Волховстроя в Ленинград с основным перевалочным пунктом в Осиновце. 12 сентября 1941 года сюда с восточного берега Ладожского озера прибыли суда с продовольствием.

Величие духа и необычное мужество проявили моряки ЛВФ. При отсутствии портовых сооружений и причалов, при недостатке плавательных средств и непрерывной бомбардировке с самолетов вод­ная трасса действовала круглосуточно и при любой погоде. От вражеских бомб и артиллерийских снарядов тонули корабли, гибли люди, но водная коммуникация продолжала действовать.

Ад над Шлиссельбургом

5 сентября 1941 года и особенно следующие 2 дня оказались самыми горячими за всю войну. Над Московской Дубровкой и 8-й ГРЭС на левом берегу Невы и Нев­ской Дубровкой на правом берегу стоял ад кромешный. Фашисты, казалось, перемешали там все живое с землей в своем стремлении прорваться в Шлиссельбург и форсировать Неву. Огромные силы вражеской авиации, группами по 70 – 100 пикирующих бомбардировщиков, сбрасывали свой смертельный груз. Так продолжалось с утра до ночи 6 и 7 сентября. «Ад» развернулся над Шлиссельбургом. Город, левый и правый берега, были объяты пламенем. В грохот бомб и снарядов время от времени врывались дикие звуки сирены. Это падали специальные бомбы, издававшие истошный вой. Фашисты сбрасывали их, чтобы деморализовать защитников Шлиссельбурга. 7 сентября пришел приказ об эвакуации судов из Шлиссельбурга.

Наглая провокация фашистов

Были сброшены вражеские листовки. На одной ее стороне была обнаружена схема оперативной обстановки на Ладожском озере: жирные черные стрелы – наступление финских частей с севера и немецких с юга – смыкались на западном и восточном берегах озера. Картинка на русском языке не говорила, а кричала: «Ладожская флотилия окружена. Доблестные красноармейцы и командиры Ладожской флотилии! Вы храбро сражались, но теперь окружены, и дальнейшее сопротивление бесполезно, сдавайтесь в плен. Мы обещаем вам сохранить жизнь, а после войны возвратить на родину. Порядок сдачи в плен: корабли должны прийти в порт Лахденпохья. Входить в залив к этому причалу разрешается только по одному кораблю, орудия должны быть зачехлены, советский флаг спущен, а поднят белый флаг. Вся команда обязана выстроиться на верхней палубе». Эта листовка усилила ненависть моряков к врагу, желание биться до победы. Вот что написал моряк Александр Машистов:

Шагай же, за ротою рота,

Сметай все преграды с пути,

Чтоб славу Балтийского флота,

Как знамя, в боях пронести.

Бушующие волны Ладоги

После падения Шлиссельбурга город оказался в кольце блокады. Вместе с Ленинградом очутились в окружении войска Ленинградского фронта и Красно­знаменный Балтийский флот. Оставалась единственная ниточка связи со страной – водный путь вдоль южного побережья Ладожского озера. Обеспечить его безопасное функционирование должна была Ладожская военная флотилия. Её главной задачей стали перевозки в Ленинград прежде всего продовольствия, нефти, угля, боеприпасов, военной техники, войсковых резервов и эвакуация из осажденного города ряда промышленных предприятий, их рабочих, а также детей, женщин и стариков.

Уже первые рейсы показали, какие громадные трудности придется преодолевать экипажам судов, чтобы успешно справиться с поставленной задачей. Ни в Новой Ладоге, ни в Осиновце самый большой транспорт «Вилсанди» и другие суда не могли из-за мелких глубин подходить к причалам. Погрузка и разгрузка производилась на рейдах в условиях частых и сильных штормов. Противник начал самую ожесточенную борьбу с кораб­лями и судами флотилии. Ежедневно по несколько раз большие и малые группы самолетов яростно бомбили суда в портах и в озере.

В ночь на 17 сентября 1941 года на Ладожском озере разыгрался сильный шторм. Такого шторма даже старожилы давно не видели. В эту ночь «Вилсанди» шел из Новой Ладоги в Осиновец. Северный ветер кидал его с волны на волну, как щепку, крен доходил до 35 градусов, иногда казалось, что корабль вот-вот перевернется. В эту же ночь в озере разыгралась страшная трагедия: волнами разбило вдребезги несколько несамоходных судов, груженных войсками, слушателями Военно-морской медицинской академии и курсантами училища им. Дзержинского. Много людей погибло в бушующих водах Ладоги.

Создание Осиновецкого порта

В невероятно короткий срок на необорудованном побережье в местечке Осиновец был создан порт, который жил полнокровной фронтовой жизнью. Боевые корабли флотилии отражали воздушные атаки противника, конвоировали караваны судов и сами включались в перевозки, принимая на борт людей и грузы. Работой этого вновь созданного порта руководил капитан 1 ранга Н.Ю. Авраамов. Штаб Ладожской военной флотилии помещался в одном из маячных домиков. Командовал флотилией вначале капитан 1 ранга Б.В. Хорошхин, затем вице-адмирал В.С. Чероков. Первое время часть транспортов не имела никого вооружения. Начались работы по установке артиллерии на безоружные транспорты – «Вилсанди», «Ханси», «Стенсо», «Илга» и другие. С появлением фашистских самолетов все суда на рейде снимались с якоря и маневрировали, уклоняясь от бомб.

На флотилии велась работа по подготовке к высадке десанта в район Шлиссельбурга. 148-я кадровая рота флотилии и моряки из учебного отряда подводного плавания ожидали посадки на десантные суда. Под прикрытием огня канонерской лодки «Бурея», сторожевого корабля «Пурга» и транспортов большое количество шлюпок двигалось к берегу, занятому врагом. Отдельные шлюпки и катера уже достигли обширной прибрежной отмели. С их бортов прыгали в воду десантники. Темные столбы воды и грунта в местах падения вражеских снарядов, как свечи, вставали среди десантных судов и людей, двигавшихся к берегу. Слышался непрерывный гул артиллерийской канонады.

В момент, когда основная масса десантников по пояс в воде продвигалась к берегу, неожиданно стали налетать и пикировать немецкие самолеты, сбрасывая бомбы и расстреливая десант из пушек. Один из транспортов – «Щорс», объятый пламенем, выбросился на мель, команду удалось спасти. Вскоре весь берег заволокло дымом. Как известно, в этой операции не удалось добиться успеха.

pristan pristan

 

Без сна и отдыха

Главные силы флотилии состояли из двух дивизионов канонерских лодок – тихоходных с низкими маневренными качествами и судов вспомогательного гражданского флота. Однако после укомплектования канонерок моряками-балтийцами и установки на них хороших морских артиллерийских орудий эти корабли в руках отважных командиров превратились в грозную силу для врага. На ходовые мостики поднялись опытные командиры, командовавшие в свое время современными боевыми кораблями. В разгроме десанта противника у острова Сухо участвовал отряд канонерских лодок.

Экипаж транспорта «Висланди» был в первых рядах бойцов на водной трассе «Дороги жизни». Он плавал и днем и ночью, не зная отдыха. Команде иногда приходилось спать не более двух часов в сутки. 8 октября 1941 года «Висланди» вышел в очередной поход, приняв на борт 250 летчиков, оставшихся без самолетов, для отправки в тыл за новой материальной частью. Через сутки корабль вернулся в Осиновец и снова принял 280 летчиков со сбитых самолетов.

Пятилетние старички

Эвакуация ленинградских детей – самое ответственное задание экипажу «Вилсанди». Когда первые группы детишек появились у трапа корабля, моряки были потрясены их видом. Перед ними стояли 5–7-летние старички. С мертвенно бледных, сморщенных личиков с полным безразличием смотрели детские глаза. Чтобы помочь этим измученным маленьким ленинградцам взобраться на борт корабля и ускорить погрузку, пока еще не налетели гитлеровские воздушные стервятники, все свободные от вахты офицеры и матросы перенесли на руках около тысячи ребятишек. Самых маленьких, которым, видимо, не было 4–5 лет, клали поперек банок (сидений) вплотную друг к другу. А они лежали без всякого движения, как неживые. Детей постарше усаживали плотными рядами на полу кают и всех верхних помещений, а также в грузовой трюм. Корабль вышел в озеро и благополучно доставил ребятишек на Большую землю. Во время похода моряки их накормили. Так продолжалось много дней. Матросы и офицеры отдавали часть своего пайка детям. В течение месяца «Вилсанди» перевез на восточный берег Ладоги около 16 тысяч детей блокадного Ленинграда.

Первая брешь во вражеской блокаде

Несмотря на неимоверные трудности, за 79 дней первой навигации в Ленинград было доставлено около 60 тысяч тонн различных грузов, из них больше половины – продовольствие. На восточный берег были переброшены 191-я и 44-я стрелковые дивизии и бригада морской пехоты; эвакуированы 33 тысячи ленинградцев и более трех тысяч раненых.

Военные моряки и водники Северо-Западного пароходства, по существу, пробили первую брешь во вражеской блокаде, доказав, что Ладожское озеро может стать постоянной фронтовой коммуникацией. О подвигах моряков писал матрос Владимир Кириллов.

Врагам не прощали вы кровь и обиды

И Знамя Победы поднимали не раз.

Балтийские воды и берег Тавриды

Готовят потомкам пленительный сказ.

Сквозь тяжёлые льды

В период второй навигации продолжалось строительство портов в Кобоне и Осиновце. К концу навигации Кобонский порт имел уже 13 пирсов, 100 складских помещений. Военный совет фронта утвердил суточный план перевозок в 5200 тонн, из них половина – продовольствие, 3000 человек эвакуированных. 118 самоходных тендеров и 14 металлических барж были построены на ленинградских судостроительных заводах. В бухте Гольсмана они были сварены. Первая баржа была собрана за 20 дней. Затем их собирали и спускали на воду за 6–10 дней.

Еще лед покрывал Ладогу, а из Осиновца в Кобону пробивался буксирный теплоход «Гидротехник». 22 мая он вернулся в Осиновец, имея на борту 15 тонн боеприпасов. От западного берега на восточный буксир пробивался почти сутки. Для перевозки эвакуированных были выделены лучшие транспорты: экипажи пароходов «Чапаев», сделавший 417 рейсов, «Форель» – 329 рейсов.

Вечная слава героям

Через озеро была организована паромная переправа. 18 июня 1942 года вступил в строй трубопровод. По дну озера был проложен электрокабель, по которому в Ленинград шла электроэнергия Волховской станции. Гитлеровское командование бросило против Ладожского водного пути 1-й воздушный флот Германии. За навигацию 1942 года авиация противника совершила 120 дневных и 15 ночных массированных налетов на порты и базы ладожской коммуникации, но парализовать ее не могла. Нашей корабельной артиллерией, береговыми зенитными батареями и истребительной авиацией было сбито 160 фашистских самолетов.

В кампанию 1942 года Ладожская военная флотилия перевезла по водной трассе «Дороги жизни» один миллион тонн грузов, 795 тысяч солдат и эвакуированного населения. Успех Ладожской навигации 1942 года коренным образом улучшил положение Ленинграда, Ленинградского фронта. Ленинградский фронт накопил силы и средства для решительного контр­удара.

Летопись подвигов, проявленных моряками в битве за Ленинград, неисчислима. Народ свято чтит память о тех, кому не суждено было отпраздновать победу над врагом. Вырос большой могильный холм у Осиновецкого маяка. На склоне холма надпись: «В 1941–1943 г.г. на Ладоге во время боевых действий погибли корабли Ладожской флотилии: сторожевой корабль «Пурга», тральщики «ТЩ-122», «ТЩ-126», морской охотник «МО-175», спасательный корабль «Водолаз». На этих кораблях в водах Ладоги погибли многие военные моряки, защищавшие Дорогу жизни. Вечная слава героям!

С.В. ПЕТРОВ, депутат Государственной думы ФС РФ

 


История Блокады Ленинграда. Остров Сухо.

71год назад назад была снята Блокада города. 
История Ленинградской блокады является очень сложной и проблемной темой для любого исследователя. С одной стороны вроде никаких «темных пятен» нет, все задокументировано, в наше время, когда большинство архивов открыто для посещения, любой историк может запросить, и главное получить большое количество интересных ему документов. Однако существует интересный феномен. До сих пор есть несколько эпизодов этой страшной и героической эпопеи защиты прекрасного города на Неве, которым трудно дать однозначную оценку. Одним из таких эпизодов является защита острова Сухо. Для того, чтобы разобрать события вокруг этого крошечного куска суши в Ладожском заливе и понять чем он так интересен, нам нужно начать с самого начала войны, вошедшей в историю как Великая Отечественная.

Невский проспект в период войны.


Итак, 22 июня 1941 года Германский Рейх начал военную компанию против нашего государства. Нет смысла сейчас останавливаться на причинах первичного разгрома, тем более в наше время есть несколько молодых и очень грамотных историков, таких как Алексей Исаев, Мельтюхов, Драбкин и многие иные, которые тщательным образом стараются разобрать этот вопрос. Горечь поражения была очень сильна, но я хотел бы отметить, что разгром был не повсеместным и катастрофическим. Объективно говоря, там, где командный состав был подготовлен, а соединения укомплектованы должным образом, потери были минимизированы, и это четко прослеживается в военных мемуарах некоторых известных бойцов и полководцев (Покрышкин, Кузнецов и т.д.). К сожалению, таких крепких профессионалов было не так много, плюс противостояла нам совершеннейшая, закаленная в боях и овеянная победами немецкая армия, враг серьезнейший и мощнейший. Только благодаря титаническим усилиям народов нашей страны и грамотному руководству, мы смогли победить и уничтожить этого противника. Но первые месяцы войны были очень сложными... К границам Ленинграда война подошла очень рано — в начале сентября 1941 года. К этому не был готов никто.

Маркиан Попов

4-я танковая группа группы армий «Север» под руководством генерал-полковника Эриха Гёпнера как «нож сквозь масло» прошла всю Прибалтику и уже 9 июля заняла Псков. Дальнейшее наступление на Ленинград было остановлено на так называемом Лужском оборонительном рубеже. Приказ на его постройку, на свой страх и риск отдал командующий Ленинградским военным округом генерал-лейтенант М. М. Попов, один из самых блестящих и толковых командиров РККА, ныне практически забытый. До середины августа кадровые войска и народные ополченцы обескровили немецкие формирования, а главное позволили выиграть время для того, чтобы укрепить оборону непосредственно возле Ленинграда. Возможно,  эта задержка стала ключевым моментом в том, что город не пал.


Лужский рубеж

Однако к 16 августу немецкие войска смогли выйти на оперативный простор и двинуть свои силы по направлению к Новгороду и Ленинграду. Одновременно 31 июля Финляндия перешла в наступление на Карельском перешейке, и остановилась на линии старой границы. Ситуация вокруг Ленинграда резко ухудшилась. 29 августа враг взял Тосно, а 30 августа вышел на берег реки Нева и перерезал железные дороги, связывающие Ленинград со страной. Следующие 25 дней были самыми сложными, не побоюсь этого слова "переломными" в истории города. По множеству документов и свидетельств очевидцев город готовили к сдаче, росла паника. Для того  чтобы попытаться предотвратить панические настроения 5 сентября Ставкой Верховного Главнокомандования (ГКО) на должность командующего Ленинградским фронтом был назначен маршал К.Е.Ворошилов, но тот сам видимо не очень верил в то, что немцев можно остановить и, судя по имеющимся свидетельствам, искал смерти в бою. 8 сентября фашистские полки взяли станцию Мга, затем Шлиссельбург (Петрокрепость) и таким образом отрезали Ленинград от суши. Началась 872 -дневная Блокада города.


Окружение Ленинграда

Считается, что Гитлер своей директивой № 35 от 6 сентября сам остановил наступление Группы армий «Север» на город, сняв до 70 % танков, а главное 8 авиакорпус Вольфрама фон Рихтгофена, перебросив их под Москву, посчитав, что в городских боях армейская группировка понесет слишком большие потери. Это не совсем верно. На самом деле Гитлер дал возможность командующему группой армий Фон Леебу провести штурм города, и уже 9 сентября такой штурм начался. Войска же свои с фронта (авиацию и танки, о чем я говорил выше) немцы начали снимать с фронта не раньше 15 числа месяца, то есть как минимум 6 дней фашистские (не люблю этот термин, тем более с исторической точки зрения он не верен, ну да ладно) войска в полном составе пытались взять город. 10 сентября ставка ГКО назначила командующим Ленинградским фронтом Г. Жукова. С этим назначением, кстати, возникает первый интересный момент из тех, о которых я говорил в начале этого повествования — по некоторым документам назначение состоялось не 10, а 11, но прибыл Генерал Жуков в Ленинград только 14. Я так и не смог найти внятного объяснения, с чем именно была связана такая задержка в важнейшие дни обороны города.
С большим трудом и напряжением всех сил штурм города удалось отбить, линия фронта стабилизировалась, но город оказался в осаде. Финны вышли на свою старую границу и никаких действий (судя по воспоминаниям К.Г. Маннергейма осознано) не предпринимали, сухопутных войск немцев для нового штурма было недостаточно, а силами исключительно «Люфтваффе», учитывая сверхнасыщенную систему ПВО Ленинграда, оперировать было невозможно..


Аэрофотосьемка Бадаевских складов (обозначены красным овалом) в первый день войны.

Основной проблемой оказавшегося в блокаде более чем трехмиллионного населения стал голод. В советской историографии зачастую его связывают с тем, что чуть ли не в первые дни войны сгорели так называемые Бадаевские склады, запасник продовольствия для города. Это абсолютно не соответствовало действительности. Запасов продовольствия, находившегося на вышеуказанном складе, хватило бы максимум на 5 дней — не больше. Кроме Бадаевских были и другие запасники продовольствия, но как показывают документы, провиант там был или просрочен или испорчен — в городе попросту не было неприкосновенного запаса продовольствия. Власти Ленинграда оказались совершенно не готовы к ситуации, которая сложилась осенью 1941 года и можно с уверенностью сказать, что огромная часть вины в возникшем голоде лежит на них. Можно ли было что-то предпринять? Конечно! Известный исследователь Никита Ломагин, например, считает, что: «Надо было более организованно провести эвакуацию населения в доблокадный период, сразу же ввести ограничения на изъятие денежных средств из сберкасс, а также вовремя установить карточную систему и закрепить население за магазинами, тем самым не допустив многочасового стояния обессилевших ленинградцев в огромных очередях». Я лично согласен в этом вопросе с мнением известного эксперта.

Неподготовленность властей привела к тому, что начиная с ноября года в городе начался настоящий и суровый голод. Вот норма выдачи продовольствия по карточкам на ноябрь-декабрь 1941 года:

- Рабочим — 250 граммов хлеба в сутки,

- Служащим, иждивенцам и детям до 12 лет — по 125 граммов,

- Личному составу военизированной охраны, пожарных команд, истребительных отрядов, ремесленных училищ и школ ФЗО, находившемуся на котловом довольствии — 300 граммов,

- Войскам первой линии — 500 граммов.


Блокадная пайка хлеба и хлебная карточка на осень 1941 года.

При этом надо понимать, что хлеб этот бы не то чтобы  не питательный или полезный, а практически несъедобный, более чем на половину состоявший из целлюлозы и других примесей.
В городе начались случае каннибализма, серьезно вырос уровень преступности. Убить человека за хлебную карточку, которую и не каждый день можно было бы отоварить, стало обычным делом.
В эти нелегкие, критические дни стало ясно, что поддерживать город в осаде можно только 2-мя способами - «воздушным мостом» и судами через Ладожское озеро. Воздушный мост был делом малоперспективным, ввиду отсутствия большого количества транспортной авиации и невеликой грузовой способностью отдельного самолета. Поэтому большую часть снабжения города пришлось  вести именно через озеро. В историю транспортная магистраль через Ладогу вошла под названием «Дорога жизни».


Общая карта "Дороги жизни"

Было два основных пути этой магистрали. Первый проходил через Шлиссельбургскую губу и назывался малым. Второй же шел от Новой Ладоги и назывался соответственно Большим. Осенью, вплоть до того, как Ладога покрылась льдом перевозками беженцев, продовольствия, оружия занимались суда вновь сформированной Ладожской военной флотилии и Северо-западного речного пароходства. Со стороны Ленинграда основным портом стал Осиновец, дополнительными станция Ладожское Озеро и Коккорево. С другой стороны «дороги» основным местом приема стала Кобона, дополнительными Лаврово и Коса. Основной проблемой являлось то, что все вышеуказанные места являлись абсолютно необорудованными и не готовыми к приему судов. Вплоть до ноября 1941 года основной маршрут перевозок проходил по линии Новая Ладога-Осиновец.


Мыс Осиновец

Как свидетельствует Нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов,  в конце августа Ставкой ГКО была поставлена задача оборудовать порты, обеспечить бесперебойную систему коммуникации осажденного города с Большой Землей. Героическим и титаническим трудом было сделано очень и очень немало: был проложен кабель телефонной связи по дну озера, возведены заново и (или) укреплены имеющиеся инфраструктура для приема судов, подведены ветки железнодорожного сообщения напрямую к пирсам, особо усилена охрана от возможных диверсий, усилены средства ПВО. Последнее было очень немаловажно, учитывая постоянные налеты вражеской авиации. Как пишет историк В.Ковальчук: «всего в составе Осиновецкого и Свирьского бригадных районов ПВО насчитывалось 76 85-миллиметровых, 69 76-миллиметровых, 39 37-миллиметровых орудий, 75 зенитных пулеметов и 60 прожекторных станций плюс 7-ой истребительный авиакорпус (ИАК) ПВО и авиации Краснознаменного Балтийского флота».


Малый маршрут "Дороги жизни"

С ноября, после того как Шлиссельбургская губа покрылась льдом были организованы сначала конно-санные, а потом и автомобильные пути транспортировки.
Стабилизация с поставками сразу же положительным способом сказалась на жителях блокадного Ленинграда. Например, 11 февраля была объявлена третье по счету увеличение продовольственного довольствия: рабочие и ИТР стали получать 500 г хлеба в день, служащие — 400 г, дети и иждивенцы — 300 г. Одновременно были улучшены качество и питательность хлеба. Городу было трудно, но кризис миновал — Ленинград жил, боролся и верил в победу.
С начала войны на Ладожское озеро было внутренним водоемом Советского государства и, соответственно, никакой необходимости держать здесь военные корабли не было. Однако с 25 июня 1941 года Ладожская военная флотилия была образована вновь. Связанно это с вступлением в войну Финляндии. С октября 1941 по сентябрь 1944 года командующим флотилии был капитан 1 ранга, а с января 1944 — контр-адмирал Чероков В. С.


Ладожская Военная флотилия

Вплоть до весны 1942 года у флотилии на Ладоге не было соперников, но сначала финны, а потом и немцы перебросили на озеро несколько катеров и мирных заградителей, организовав свой отряд. Местом базирования вражеских сил стала Лахденпохья. Наконец в июне 1942 года на Ладожское Озеро был переброшен сначала 12-ый отряд торпедных катеров из порта Специя (Италия) в составе катеров MAS 526, MAS 527, MAS 528 и MAS 529 1939 года постройки (водоизмещение - 20 т., двигатель - 2000 л.с., скорость - 47 узлов, 2 торпедных аппарата, 20-мм. пулемет, 6 глубинных бомб, дымаппаратура), а потом 15 (впоследствии их число возросло до 20) немецких самоходно-десантных барж конструкции Зибеля. Баржи (или паромы, как принято их называть в отечественной историографии) имели водоизмещение 144 тонны, их осадка составляла не более 1 метра. Представляли они из себя катамараны, состоящие из двух понтонов, соединенных широким помостом с бронированными надстройками. Баржи делились на легкие и тяжелые. Вооружение тяжелых паромов состояло из трех 88 мм. орудий и двух 20 мм. многоствольных зенитных пулеметов, легкого - из одной 37 мм. пушки и двух 20 мм. многоствольных зенитных пулеметов. Два двигателя суммарной мощностью 1500 л.с., обеспечивали скорость до 10 узлов. Принадлежали эти баржи “Люфтваффе», а командовал ими непосредственно полковник Фриц Зибель.


Командующий ЛВФ контр-адмирал Чероков В. С

Столь серьезное усиление группировки противника на озере заставило советское командование предпринять ответные меры. Были введены в строй несколько новых кораблей, основаны береговые батареи. Одной из таких батарей стала 3-орудийная 100-миллиметровая под № 473 на острове Сухо, остров, сыгравший немалую роль в войне на Ладоге и в обороне Ленинграда.
Этот небольшой островок, имеющий размеры 90 на 60 метров был насыпан по приказу Петра I. По легенде при прохождении Волховской губы его ял сел на мель, а он воскликнул: «Тут же сухо!», после чего велел основать остров на месте имеющееся отмели. Остров получил форму неправильной подковы с небольшой бухтой. Вход в бухту был построен с юго-востока, так как восточный ветер дует тут редко. В 1825 году на острове было воздвигнуто здание маяка, а в 1891 году маяк был перестроен и переоборудован. Остров находится примерно в 25 километрах от Новой Ладоги, а его координаты (GPS N 60°24'29.2" E 32°05'18.6")


Маяк на острове Сухо

Чем же так известен этот небольшой островок, затерянный на просторах огромного озера, чем же необычен, в чем его тайна. Известен Сухо, конечно же, тем боем, который произошел на нем 22 октября 1942 года. Я думаю, уместно будет рассказать сначала о сражении, а уж потом перейти к странностям и тайнам этой операции.
Итак, около 7 часов утра 22 октября 1942 года к острову Сухо подошел большой отряд, состоящий из семи тяжелых десантных, четырех легких, трех транспортных, одной штабной и одной санитарной барж, а также из семи десантных катеров — всего 23 судна. Все они были немецкие. Кроме того обеспечивать действия судов и десанта должны были около 15 самолетов, а также неподалеку должны были находиться итальянские и финские катера.


Итальянский торпедный катер на Ладоге.

Им противостоял гарнизон острова в составе около 100 человек под руководством старшего лейтенанта И. К. Гусева.
Около 7 часов 10 минут сигнально-наблюдательный пост на острове Сухо обнаружил в 30 кабельтовых (около 5,5 км) к западу большое количество крупных и мелких судов, шедших в строе фронта по направлению к острову. Пост принял их за советский караван, направлявшийся в Новую Ладогу. В 7 часов 15 минут суда, оказавшиеся кораблями противника, прикрывавшимися с воздуха шестью самолетами Ме-109 и двумя самолетами Ю-88, открыли сосредоточенный огонь по острову Сухо. Первыми же залпами противника была сбита антенна, и связь острова с командованием оборвалась. В 7 часов 17 минут командир батареи Гусев приказал открыть огонь по кораблям противника. Через минуту прямым попаданием 88-мм снаряда в маячное здание был разбит находившийся там командный пункт батареи, и орудиям пришлось далее вести огонь самостоятельно. К 7 ч. 30 м, видимость улучшилась, и состав сил противника был уточнен. Неприятельские корабли вели огонь из 88-мм орудий и большого числа, счетверенных 20-мм автоматов, Вскоре после начала боя на острове были разбиты все пулеметные гнезда, появились убитые и раненые, начался пожар. Наша батарея отвечала, и были отмечены попадания в десантные баржи, боты и катера, находившиеся вблизи острова. Усилив огонь, десантные баржи постепенно приближались к острову. В 7 часов 48 минут одна десантная баржа села на южный риф острова Сухо и с дистанции 5 кабельтовых (900 метров) была расстреляна огнем батареи. В 7 ч. 50 м. два самолета Ю-88 произвели бомбардировочный удар по западной части острова, но все бомбы упали в воду. В 8 часов 08 минут противник высадил на остров десант в количестве около 80 человек, больше им высадить не удалось из-за противодействия наших воинов. Сопротивлявшийся гарнизон острова энергично отражал высадку ружейным огнем, и часть вражеских ботов с десантом под воздействием огня с острова повернула обратно. Так как подступы к острову с озера еще не были минированы, не имелось проволочных заграждений, и не было вообще никаких других солидных инженерных сооружений, препятствовавших высадке, противнику удалось преодолеть огневое сопротивление гарнизона и высадить на берег десант в составе 50-70 человек. В 8 часов 20 минут десант противника окружил на острове дворики орудий № 2 и 3 с находившимся в них личным составом, и там начался рукопашный бой. Орудие № 1 и группа бойцов батареи, сигнально-наблюдательного поста и манипуляторного пункта, находившаяся в разрушенном здании маяка и в маячной башне, продолжали вести меткий огонь, оказывая сопротивление продвижению противника.


Командир гарнизона Сухо И.К. Гусев

Лейтенант Гусев, несмотря на 4 ранения руководил боем, и только 5 вывело его из состава.
Счастливой случайностью было то, что неподалеку от Сухо находилось 2 корабля Ладожской флотилии. Это сторожевой катер «МО-171» (командир — старший лейтенант В. И. Ковалевский) и Тщ-100 (командир — старший лейтенант П. К. Каргин). В послевоенных источниках было сказано, что они находились в дозоре, я же точных сведений об этом не нашел, так что считаю это счастливой случайностью. Эти корабли мужественно вступили в бой с превосходящими по численности и калибру противником, а главное в прямом эфире передали сообщение о нападении противника на Сухо. Об этом моменте в частности вспоминает командующий Балтийским флотом В.Ф. Трибуц в своей книге «Балтийцы сражаются»: «Мы с командующим флотилией В. С. Чероковым и командующим ВВС флота М. И. Самохиным находились в Морье, по дороге в Новую Ладогу, когда нам доложили, что противник со своих быстроходных катеров и десантных барж обстреливает батарею острова Сухо. Отдав приказание начальнику штаба авиации флота о подъеме штурмовиков в воздух, мы поспешили в Новую Ладогу. Командир военно-морской базы Осиновец капитан 1 ранга А. Г. Ванифатьев получил приказ выслать корабли навстречу отряду противника».


Командир тральщика Тщ-100 старший лейтенант П. К. Каргин

До прихода помощи героически и очень умело принял бой командир МО-171. Он не только вел артиллерийскую дуэль с 8 судами противника, но также смог прикрыть дымовой завесой более тихоходный ТЩ-100, а также сбил один самолет противника. Впоследствии один из этих геройских кораблей (ТЩ-100) был установлен в качестве памятника в Новой Ладоге.

Памятник тральщику ТЩ-100

Наконец примерно в 9 часов по вражеским десантным судам нанесла удар наша авиация, а спустя 20 минут противник был полностью выбит с острова, часть десанта была эвакуирована, часть окружена и блокирована на острове. По немецким источникам потери десанта составили 18 человек убитыми, 57 раненными, 4 пропавшими без вести. Наши источники говорят о 40 убитых и 6 взятых в плен. Наши потери: убитых - 8 человек, тяжелораненых - 16, легкораненых - 7 человек. Кроме того был захвачена одна из барж Зибеля (первая за всю войну). Под названием АКА ДБ-51она была включена в состав флотилии и успела даже отметиться в боевых действиях
Наш флот и авиация еще несколько часов атаковали соперника, благо скорость Зибелей была невысока. Нами было заявлено всего о потоплении или повреждении судов противника и 12 самолетов. Наши потери составили 2 самолета. Таким образом, эта операция стала самой успешной операцией Советского флота за всю войну. Численность потерь с немецкой стороны естественно оспаривается западными историками, например количество потерянных нами самолетов они оценивают в 6.


Самоходная баржа типа Зибель

Вот такая вот история. А вот теперь несколько слов стоит сказать о тех странностях и загадках, которые были вокруг этой операции. Собственно говоря, возникает вопрос, зачем была проведена эта операция. При ответе на этот вопрос главенствуют 2 абсолютно противоположных мнения: 1) выраженное известным историком Н.И. Барышниковым в своих книгах. По его мнению, Сухо был ключевым местом в системе обеспечения продовольствием и боеприпасами осажденного города.
2) Штурм Сухо — это никому не нужная, и демонстрация присутствия немцев на Ладоге, имеющая своей целью подвигнуть финских союзников к более активным действиям.
Давайте рассмотрим обе эти точки зрения и попытаемся понять, насколько они вообще близки к действительности.
Начнем с мнения Барышникова. Вот отрывок из одной из его книг: «Летом и осенью функционировавшая Дорога жизни, по которой доставлялось продовольствие в Ленинград, являлась морской, поскольку грузы перевозились уже судами. Обеспечение охраны этого пути имело исключительно важное значение. В этом отношении ключевую роль играл небольшой остров Сухо, где находился военный гарнизон, обеспечивавший прикрытие водного пути из Кабоны в Ленинград». Рассматривая карту с ходу понимаем, что это полная ерунда. От острова Сухо до Кабоны километров 60 и уж водный путь, который мы назвали малым маршрутом Дороги жизни (Кобона-Осиновец), Сухо точно никак не прикрывает.


Трассы перевозок по "Дороге жизни" в 1942 году

Этот остров лежит на пути большого Маршрута Дороги жизни и является важным объектом на пути из Новой Ладоги в Осиновец. Однако на дворе конец 1942 года и Большой маршрут перестал играть ключевую роль в обеспечении Ленинграда. Гораздо удобнее снабжать осажденный город через Кабону, да и потом летом 42 по дну Ладоги был проложен трубопровод для перекачки топлива и еще кабель от восстановленной Волховской ГЭС, то есть перекрытие Большого маршрута к коллапсу перевозок не приведёт однозначно. Тем более к этому времени был отремонтирован Новоладожский канал, через который, несмотря на его маленькие размеры и мелководье, тоже можно было бы проводить суда. Давайте представим, что операция немцев достигла успеха, и они заняли остров. К чему это приведет? Менее чем через месяц на Ладоге встанет лед и соответственно провод кораблей по Большому маршруту прекратится сама собой и замрет. В общем то и все. Соответственно строить выводы, что вся операция была направлена на разрушении системы коммуникации между блокадным Ленинградом и Большой Землей, посредством занятия Сухо было бы абсолютно неправильно.


Схема Боя у острова Сухо

Рассмотрим вторую точку зрения. Якобы немцы демонстрировали «флаг» на озере, сделав небольшой набег и при возможности уничтожив островной маяк. Так ли было дело? Думаю, нет. Меня смущает в этой версии сразу несколько моментов. Во-первых, немцы разработали эту операцию, которой дали кодовое название «Бразиль» исключительно силами «Люфтваффе» без привлечения, как финнов, так и итальянских торпедных катеров. Катера эти «болтались» где то неподалеку, но задач им не ставилось, а значит, понятия об этой операции они не имели. То есть была необходимость в соблюдении строгой секретности, а также хорошее взаимодействия между судами, десантом и самолетами. Во-вторых, по имеющимся в наличии финским и немецким документам выход в ночь с 21 на 22 октября был не первой, а третьей попыткой проведения операции. Первая предпринималась 9, вторая 15 октября. 8 октября помешала непогода, а 15 суда не смогли сориентироваться на море и были вынуждены вернуться в порты. Не знаю как кому, а мне это очень странно. Есть такое впечатление, что своими действиями немцы хотели дезинформировать как советскую разведку, так и своих союзников. В третьих, посмотрите на состав сил. Для того чтобы провести легкий «набег» не обязательно было собирать такой мощный кулак, рискуя редкими и дорогостоящими баржами «Зиверта». Не стыкуется..никак. Весь ход войны, весь военный опыт показывал, что просто так немцы не стали бы рисковать столь крупными соединениями ради неясной цели.


Остров Сухо сейчас

Что у нас выходит по гамбургскому счету? А то, что бой у Сухо до сих пор полон загадок. То, что операция проводилась осознанно, то, что немцам нужен был этот остров именно в конце осени, для меня лично не подлежит сомнению. А вот для чего он был нужен — тут сплошная тайна. Я считаю, что немецким командованием замасливалась какая-то сложная многоходовая комбинация, и получение Сухо было одним из первых, но, тем не менее, важных ее этапов. Скорее всего, следующим этапом было бы уничтожение ремонтных баз ЛВФ в Новой Ладоге. Как бы там не было, благодаря исключительному мужеству советских моряков, летчиков и солдат эта операция была сорвана! Несколько фамилий этих мужественных бойцов история сохранила для потомков старшие лейтенанты И. Гусев, В. Ковалевский и П. Каргин, старший сержант В. Баскаков, сержанты Ф. Мишуков и П. Пугачев, старшина Мартынов.
Пройдет еще немного времени и «Дорогу жизни» заменит «Дорога Победы», затем будет снята блокада Ленинграда, а 2 мая 1945 года наши войска заставят капитулировать Берлин.
Вечная слава героям!!!

 

ОСТРОВ СУХО

Командующий Балтийским флотом В.Ф. Трибуц в своей книге «Балтийцы сражаются» назвал защиту острова Сухо самой успешной операцией нашего флота за всю войну. Написать о защитниках острова меня побудили найденные в архивах наградные листы моего деда, старшины 1-й статьи Семена Яковлевича Ковальчука, командира отряда сигнальщиков тральщика ТЩ-127, принявшего участие в этом сражении. Тогда деду было 24 года. При жизни он никогда не рассказывал про войну, да и мне тогда это было неинтересно. Теперь, став старше, я захотел узнать о событиях тех лет.

«Штормит Ладога, лютует враг»

Картина «Битва за остров Сухо», выставленная в музее «Дорога жизни»Ни у кого нет сомнений, что Дорога жизни сыграла огромную роль в жизни блокадного Ленинграда. Эта транспортная магистраль, проходившая по Ладожскому озеру, действовала во все времена года. У нее были два маршрута: большой, созданный в первые дни блокады, от Новой Ладоги до деревни Осиновец, и малый, от деревни Кобона, который начал действовать в 1942 году. В 1939 году, во время войны с Финляндией, на озере была создана Ладожская военная флотилия. В 1940 году вся прибрежная территория Ладоги стала принадлежать СССР, и флотилия была переформирована в Военно-морскую учебную базу.
В начале Великой Отечественной войны финны отвоевали назад в районе Сортавалы и Лахденпохьи прибрежную территорию озера, и поэтому в июне 1941 года военная флотилия на Ладоге была воссоздана. В августе, через два месяца после начала войны, к портам предполагаемой Дороги жизни невероятными усилиями была проведена железная дорога, проложена телефонная связь, переоборудованы портовые территории и создана система ПВО. 8 сентября немецкая армия замкнула кольцо блокады.
По Дороге жизни начались первые перевозки. Оружие, беженцы и продовольствие транспортировались судами Северо-Западного речного пароходства в сопровождении кораблей Ладожской военной флотилии.

«Тут же сухо!»

В маяке находился командный пункт батареиНа пути большой транспортной магистрали из Новой Ладоги в порт Осиновец в 20 километрах от южного берега озера затерялся крошечный островок, заложенный Петром I. Как-то царь, на своем яле проходя Волховскую губу и сев на мель, воскликнул: «Тут же сухо!» – и велел основать остров на месте открытой им отмели. Отныне все проходящие по этому пути суда должны были оставлять камни на новом острове, который назвали Сухо. Так появился рукотворный остров в форме подковы размером 90 на 60 метров с бухтой на юго-восточной безветренной стороне. В 1891 году здесь было установлено каменное здание маяка.
В 1941 году остров превратился в важный стратегический объект, который позволял контролировать обширный район южной части Ладожского озера, Дороги жизни, а также прикрывал подходы к Волховской губе, где в Новой Ладоге располагалась главная база Ладожской флотилии.
Весной 1942 года немцы начали подготовку операции «Бразиль» на Ладоге. В ее задачи входили внезапная высадка десанта на остров Сухо для его захвата, уничтожение гарнизона острова и установление контроля над передвижением по Ладоге и нашим тылом. В городе Лахденпохья была создана немецкая морская база. Из итальянского порта Специя прибыл 12-й отряд торпедных катеров. По железной дороге через Финляндию были переброшены в разобранном виде самоходно-десантные баржи типа «Зибель».
Только в сентябре 1942-го на острове были установлены три 100-миллиметровых орудия противокатерной обороны и три пулемета. Гарнизон Сухо насчитывал 90 человек. Создавалась противодесантная оборона, но к октябрю еще не все сделали: не были установлены проволочные заграждения, не закончено оборудование огневых точек, не заминированы подступы к острову, да и численность гарнизона была явно недостаточной.
В ночь на 22 октября 1942 года немецкая флотилия под прикрытием финских и итальянских катеров вышла из Лахденпохьи. Это был отряд, состоящий из 16 барж (семь тяжелых десантных, четыре легких, три транспортных, одна штабная, одна санитарная), оснащенных 21 пушкой 88-го калибра, 9 пушками 37-го калибра и 135 пулеметами 20-го калибра, и семи десантных катеров – всего 23 судна. Кроме того, поддерживать действия судов и десанта должны были 15 самолетов.

Решающая битва

Севшие на мель вражеские десантные баржи были расстреляны островной батареГарнизон острова под командованием старшего лейтенанта И.К. Гусева не был предупрежден о начале операции. Вражескую флотилию обнаружили около семи часов утра, когда она находилась в 5,5 километра от острова. На тот момент в гарнизоне находились 70 человек. Сильный шквалистый ветер, снег и крутая волна мешали защитникам Сухо определить точный состав сил противника.
Через пять минут после обнаружения вражеской флотилии сопровождающие ее самолеты, Ме-109 и Ju-88, открыли огонь по острову. Никто не мог даже предположить, что в таких плохих погодных условиях фашисты введут в бой авиацию. За считанные минуты самолеты противника при поддержке корабельной артиллерии разрушили антенну, лишив гарнизон связи с командованием, и здание маяка, где находился командный пункт батареи. Неприятель вел огонь из 88-миллиметровых орудий и соединенных вчетверо 20-миллиметровых авиационных пулеметов, которые уничтожили все наши пулеметные гнезда. На острове начался пожар.
Гарнизону понадобилось две минуты, чтобы подготовить ответный удар по врагу. Сразу были зафиксированы попадания в суда. Одна из барж противника села на южный риф острова в 900 метрах от берега и была расстреляна огнем батареи. Под прикрытием артиллерии вражеский десант стремительно приближался к острову. В 7:50 два самолета Ju-88 бомбардировали подступы к западной части острова с целью очистить путь десанту от мин, которых там не было. В 8:08 противнику удалось преодолеть огневое сопротивление гарнизона и высадить на берег десант в составе 100 человек.
Это был первый и последний вражеский десант, который ступил на берег острова Сухо, – всем остальным попыткам противостояли самоотверженные боевые действия наших воинов. Многие вражеские суда, заметив упорное сопротивление, даже не попытались высадить солдат и повернули обратно.
Находящиеся неподалеку на рейде два судна Ладожской флотилии: морской охотник МО-171 (две пушки калибра 45 мм, экипаж 32 человека) под командованием старшего лейтенанта В.И. Ковалевского и тральщик ТЩ-100 – бывший финский пароход «Аунус» (две пушки калибра 45 мм, экипаж 25 человек) – под командованием старшего лейтенанта П.К. Каргина, заметив боевые действия, незамедлительно сообщили командованию и вступили в неравный бой, отвлекая противника от острова. Вода около судов кипела от пуль и снарядов.
Через 12 минут после высадки десант противника окружил два орудия, и начался жестокий 4-часовой рукопашный бой. Еще одно орудие с бойцами батареи, сигнальщиками наблюдательного поста и манипуляторного пункта находилось в разрушенном здании маяка, и наши солдаты тоже упорно сопротивлялись продвижению противника.
Старший лейтенант Гусев командовал боем, имея четыре ранения, и только пятое вывело его из строя. Защитники острова оказывали нечеловеческий отпор фашистам.
После донесения МО-171 и ТЩ-100 на помощь бойцам Сухо вышли корабли и авиация Ладожской флотилии. В 9:20 гарнизон при поддержке подоспевшей авиации с ожесточенным натиском заставил противника покинуть остров. А в 9:30 в бой вступили сторожевые катера, вышедшие из Новой Ладоги, около 11 часов подключились суда из Морье, чуть позже – канонерские лодки «Вира» и «Селемджа».

Финал сражения

Комендант и командир гарнизона острова старший лейтенант И.К. ГусевШесть часов продолжался бой. Несмотря на чудовищное превосходство, попытки немцев овладеть стратегически важным объектом успеха не имели. Около полудня противник был полностью выбит с острова Сухо. Часть десанта была эвакуирована фашистами, часть окружена и блокирована. В 16 часов, получив повреждения, «Вира» и «Селемджа» прекратили преследование отступающих судов противника. Были уничтожены или захвачены 16 из 23 десантных судов, сбиты 12 вражеских самолетов.
У нас были значительные потери в личном составе, суда Ладожской флотилии имели повреждения, но ни одно не покинуло поле боя, однако наша авиация потеряла шесть самолетов.
После провала операции «Бразиль» командование германской армии больше не предпринимало никаких действий на Ладожском озере. Эта небольшая победа, забрав с собой жизни защитников острова Сухо, спасла тысячи жителей блокадного Ленинграда от голодной смерти. Дорога жизни продолжала действовать.

Евгений ИСАКОВИЧ



Обновлено 21.01.2015 20:04
 
К 71-годовщине снятия блокады Ленинграда

Оборона Ленинграда. Маяки Кронштадта на военных фотографиях.

  1942_Tolbuhin 1942_Tolbuhin  Надпись на стене маяка Толбухин. 1942.

Kronsh._1941 Kronsh._1941  Кронштадт под артобстрелом противника в 1941.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Обновлено 22.01.2015 20:59
 
О маяках и памятниках

О маяках и памятниках.

В 1877 году, во время ремонта кафедрального собора в Санто-Доминго, рабочие нашли за алтарем ящик с надписью "Прославленный и значительный человек, дон Кристобал Колон". Внутри находились человеческие останки, и судя по надписи, принадлежали они Христофору Колумбу. И в 1923-м году, на Пятой Панамериканской конференции было принято решение поставить в Санто-Доминго маяк-памятник Колумбу. 
Для выбора проекта памятника в 1928 году был объявлен международный конкурс (а итоги его были подведены в 1929-м году). В нем приняли участие 455 архитекторов из 48 стран мира. 
Активное участие в конкурсе приняли и архитекторы СССР. И большинство проектов далеко опережали свое время. Вот, например, как описывал свой проект архитектор Иван Леонидов: 
"Цель: Памятник должен быть конденсатором всех достижений мирового прогресса, местом широковещания о жизни и роли деятеля и о движении мировой истории. 
Средства: Радио, радиоизображения, воздушный и морской порт, кино, музей и т.д. — средства, вещающие миру о жизни и роли деятеля и о достижении мирового прогресса… 
Радиопорт организуется двумя мачтами по 300 метров. Во всех городах мира на открытых площадях и в исторических музеях устанавливаются специальные экраны, на которые с помощью радиопередачи изображений проектируется история Колумба, которая снимается на киноленты и отображает прогресс мировой культуры. Пароходы также имеют экраны… 
Научные лаборатории — мозг памятника, где вырабатывается его рабочий план: 
1) радио, 
2) кино, 
3) обсерватория, 
4) институт межпланетных сообщений, ставящий своей целью разрешение проблем межпланетных сообщений средствами последних достижений науки и техники; его демонстрационным полем служит аэродром и окружающая местность, 
5) зал мировых научных и технических съездов, которые организуются при помощи радио… 
В заключение считаю, что только данная система памятника Колумбу могла бы быть культурным вкладом в историю человечества". 
А вот проект архитектора Константина Мельникова, представляющий собой гигантский мобиль: 

Памятник состоит из двух конусов (верхний врезан в нижний примерно на треть высоты). Верхний конус вращается с помощью крыльев под воздействием ветра (крылья при этом занимали такую позицию, в которой они максимально жестко противостояли ветровым нагрузкам и обеспечивали устойчивость всего сооружения). 
В нижнем, неподвижном конусе монумента в центре основного зала расположен меньший прозрачный конус, внутри которого урна с прахом и статуя Колумба. Вода от дождя из верхнего конуса, как из воронки, должна омывать этот малый конус. Причем вращающиеся крылья могли, находясь в определенном положении, перекрывать путь дождевой воде и открывать сброс воды к турбине, которая поворачивала статую на тот или иной угол в зависимости от интенсивности дождя. 
Отразился этот конкурс и в творчестве Якова Чернихова. Вот один из вариантов памятника из цикла работ "Основы современной архитектуры): 

Однако, жюри конкурса было достаточно консервативно (или реалистично), поэтому единственным проектом из СССР, отмеченным жюри (т.н. "Почетный отзыв"), стал проект Николая Лансере. 
Вот так выглядел первый вариант проекта: 


А вот так - второй вариант, который и получил премию: 

А победил в конкурсе начинающий шотландский архитектор Джозеф Ли Глив, проект которого и был в итоге реализован (правда, из-за постоянной нехватки средств, достроили маяк только в 1992-м году). Памятник представляет собой гигантский бетонный крест, лежащий на земле: 

На мой взгляд, он скорее похож на бункер, чем на маяк. 


По ночам мощные лампы, установленные на маяке, рисуют в небе светящийся крест (но из-за нехватки электроэнергии, случается такое довольно редко): 
Однако, это еще не вся история. Через два года после окончания конкурса, в 1931-м году был объявлен еще один конкурс на маяк-памятник. Располагаться он должен был в Ленинградском торговом порту, и должен был прославлять, естественно, Ленина. 
Вот как 8 декабря 1931 года писала об этом "Правда": 
"ЛЕНИНГРАД, 6 декабря. (Наш корр.). В Ленинградском торговом порту создан комитет по сооружению памятника Ленину. Этот памятник, по предварительно выработанному проекту, должен явиться первым по величине во всем мире. Высота памятника, который одновременно будет служить маяком - 120 метров. Организованы 4 бригады во главе с известными ленинградскими скульпторами, которые разрабатывают проект будущего памятника. Кроме того, созданы две бригады из московских скульпторов во главе с Андреевым и Меркуловым. Памятник будет поставлен на раздвижной дамбе. В связи с этим, поставлен вопрос о переименовании Морского канала в канал им. Ленина. В порту развернулась широкая кампания по сбору средств в фонд постройки памятника..." 
Вот как выглядели варианты маяка, представленные на конкурс: 
В. С. Рожновский
И. Г. Лангбард (он, кстати, участвовал и в конкурсе на маяк Колумба)
А победителем конкурса стал Ной Троцкий:

Как и подавляющее большинство конкурсов (начиная от крематория в Александро-Невской лавре и заканчивая Дворцом Советов), маяк так и не был построен, хотя от этой идеи отказались далеко не сразу. Вот еще несколько эскизов очередного конкурса на эту тему, датированные 1942-1943 годом:
И. Г. Лангбард:

В. В. Федотов: 
P. S.: В посте использованы фотографии с сайта http://lighthouse21v.narod.ru/ и ЖЖ rdp4v

Upd: А здесь можно увидеть видеоролик с реконструкцией мельниковского памятника и его использование в фильме "Бэтмен навсегда": 
http://agitarch.livejournal.com/2008/04/28/
 
Николаевский маяк

Николаевский маяк был инженерным шедевром Европы

Прочитали: 2453

ожарский маяк

Первый в мире железобетонный маяк был построен на Ожарской косе вблизи Николаева. Это было экспериментальное сооружение, спроектированное инженерами А.А. Барышниковым и Н.К. Пятницким.

«Мы, русские, конечно, как и во всем, отстали от культурного Запада…Желая следовать доброму примеру Западной Европы, и надеясь, что труды отдельных лиц помогут возрождению забытых традиций инженерного искусства, авторы придали проектируемому ими маяку художественные очертания и формы» - говорится в книге «Проект железо-бетонного маяка высотою 17 саженей».

ожарский маякКнига, посвященная Ожарскому маяку

ожарский маяк

Как известно, железобетон - строительный композиционный материал, состоящий из бетона и стали. Он был запатентован в 1867 году во Франции Жозефом Монье как материал для изготовления кадок для растений.

Первые примеры удачного применения этого строительного материала относятся к началу ХIХ столетия, когда из него выполнялись простейшие перекрытия и небольшие изделия. С развитием инженерной мысли такое ценное и прочное изобретение стало все чаще и чаще применяться в строительстве, в том числе и в России. Однако даже к началу ХХ века свойства этого материала не были до конца изучены. Он находился в стадии активного развития и апробации. Инженеры-строители создавали все новые и новые смелые проекты, многие из которых служат людям и по сей день ввиду их великолепной прочности и долговечности.

ожарский маяк

Тогда же, в начале ХХ века в окрестностях Николаева суждено было появиться первому в мире железобетонному маяку, созданному трудами отечественных инженеров и строителей.

Активно развивающийся морской коммерческий порт, судостроительные верфи и другие производства города того периода позволили реализовать здесь этот необычный и смелый проект, разработанный молодыми и талантливыми русскими инженерами путей сообщения Н. К. Пятницким и Н. И. Барышниковым. Стоит отметить, что именно эти люди являлись авторами еще одного знаменитого железобетонного творения - Киевского фуникулера. Экспертом проекта стал выдающийся ученый в области строительной механики Н.А.Белелюбский.

Фрагмент старой лоции Бугского лимана

Бугский лиман является достаточно сложным местом для прохода судов. Еще в ХIХ веке от Черного моря до Николаевского коммерческого порта здесь был выделен и углублен судоходный канал, разделенный на несколько колен. Каждое из них обслуживали свои маяки и навигационные знаки.

Пятым по счету таким коленом в фарватере в то время являлось Лиманоожарское колено, расположенное перед Русской косой, практически по линии север-юг.

В 1862 году для его обслуживания на Русской косе был построен маяк, получивший название «Святотроицкий». В советское время его переименовали в «Русский». Маяк прослужил около 40 лет и в 1902 году было принято решение о постройке заднего маяка для него. Местом возведения определили территорию в районе Ожарской косы – в 3700 метрах к северу от Святороицкого маяка. По названию косы будущий маяк и получил свое имя – Ожарский.

ожарский маякМаяк простоял больше 40 лет и был разрушен в начале войны

Тогда же Министерство путей сообщения объявило конкурс на создание проекта нового маяка. Первоначально на конкурс Николаевским портовым управлением было представлено два проекта маяков: каменного (кирпичного) и железного (из металлических ферм). Но ни один из них не был окончательно одобрен, т.к. сооружения выходили дорогостоящим и трудными в постройке. Вся сложность и дороговизна были обусловлены тем, что маяк требовался довольно высоких размеров – около 40 метров. По этой причине рассмотрение проектов продолжилось. Изучались они лично начальником управления водных и шоссейных сообщений и торговых портов Б.Е.Иваницким, который помимо всего прочего желал внедрения новых, нестандартных решений и конструкций. Тогда-то ему и предоставили проект железобетонного маяка. Идея сооружения Б.Е.Иваницкому понравилась. Проект был им одобрен и утвержден к строительству.

В 1903 году в С-Петербурге Н.К.Пятницкий и Н.И.Барышников выпустили книгу под названием «Проект железо-бетонного маяка высотою 17 саженей». В ней авторы подробно описали свою разработку, достаточно смелую и новаторскую для того времени, которая успешно была реализована и стала функционировать в 1906 году в районе Ожарской косы, вблизи Николаева.

Маяк по своей конструкции представлял собой установленную вертикально длинную уширяющуюся книзу бетонную полую трубу параболической формы, которая являла собой башню маяка. Нижним концом она была прочно укреплена на толстой железобетонной подошве, лежащей непосредственно на грунте. Размеры маяка были определены с таким расчетом, чтобы все сооружение отвечало требованиям прочности и устойчивости в зависимости от действия внешних сил, которые в данном случае представляли собой давление бокового ветра.

ожарский маякАвторы маяка собирались повторить и превзойти традиции инженерного искусства Западной Европы

ожарский маяк

На глубине 2,5 метра в грунте была уложена железобетонная подошва толщиной 75 см, к которой крепился сам маяк. Она являлась необходимым атрибутом конструкции, предназначенным для предотвращения опрокидывания маяка вследствие действия ветра и представляла собой единое целое с самой башней. Диаметр последней в этом месте составил 8 метров.

Конструкция постепенно сужалась кверху. И на уровне цоколя ее диаметр составил уже 6 метров, а на уровне крепления большого фонаря всего 2 метра. Высота маяка от уровня земли до огня составила 36 метров.

В верхней части башню венчал большой железобетонный фонарь высотой 3 и диаметром 4,5 метров, над которым был укреплен фонарь чуть меньших размером высотой 2,9 и диаметром 2,75 метра. Большой фонарь служил в качестве склада материалов, а маленький - для помещения огня. На округлом куполе малого фонаря располагался громоотвод.

ожарский маякОдна из публикаций о николаевском маяке в западной прессе

Самое большое удивление во всей конструкции маяка вызывает толщина его наружных стенок. На уровне цоколя она составляла 20 см, на высоте 11 метров – 15 см, а у верхнего конца – 10 см. Толщина стенок фонарей была и того меньше – всего 7,5-8 см! Однако по расчетам инженеров эта довольно-таки тонкостенная конструкция должна была выдерживать боковое давление ветра усилием в 275 кг на квадратный метр.

Внутри башни вдоль ее стенок от пола до большого фонаря проходила железобетонная винтовая лестница шириной 72,5 см. Она тоже имела оригинальную и легкую конструкцию. Толщина плит ее ступенек составила всего 2,5 см.

Несмотря на кажущуюся легкость и тонкость конструкции, расчеты показывали, что все сооружение отвечало требованиям прочности.

Возведение маяка производилась на месте путем сборки металлических конструкций, установки деревянной опалубки и заливки ее бетоном. Таким же образом сейчас строят многие монолитные здания и сооружения. Но в те годы подобные идеи были новаторскими. Причем по задумке инженеров сперва полностью был возведен металлический каркас маяка, а уже затем производилась его заливка бетоном. Окрашен маяк был в красный (кирпичный) цвет.

Всего на постройку ушло 175 кубометров бетона и 17,6 тонн железа.

Общая смета расходов на строительство маяка составила 12270 рублей, что было значительно дешевле, чем если бы маяк строили из камня (17000 рублей) или из железа (18000 рублей).

ожарский маякСтатья о маяке в американском журнале «Scientific American Supplement», 1905 год

Идея была столь необычная и новаторская, что на нее обратили внимание такие известные мировые технические издания, как французский «La Nature» и американский «Scientific American Supplement», которые в 1905 году разместили на своих страницах заметки об этом маяке. Его стоимость зарубежные специалисты оценили в 8253 доллара США. Однако стоит отметить, что западная пресса скептически отнеслась к проекту, обращая внимание на то, что башня маяка тонкостенная, легкая, имеет незначительный коэффициент стабильности и что ее вес стоило бы увеличить.

Однако правоту и правильность расчетов русских инженеров подтвердило время. Маяк успешно эксплуатировался на протяжении почти 40 лет, пока его уникальная башня не была разрушена в годы Великой Отечественной войны, также как и башня переднего маяка на Русской косе.

Сразу после войны для обеспечения судоходства по лиману на их местах построили временные деревянные башни, которые оказались недолговечными. И в 1955-56гг были возвели новые Ожарский и Русский маяки. Их представляли собой металлические фермы треугольного сечения высотой 36 и 17 метров соответственно, укрепленные растяжками из тросов. Этот Ожарский маяк сохранился и до наших дней. Его нерабочую, увенчанную остекленным фонарем металлическую конструкцию и сейчас можно наблюдать в районе косы. Территория, на которой он расположен и где находился его предшественник - железобетонный маяк, больше 20 лет назад была передана в частное владение.

ожарский маякСовременная лоция

В середине 1980-х годов в связи со строительством Николаевского глиноземного завода Ожарский (задний) маяк перестал функционировать. Вместо него в 1,6 км перед Русским маяком прямо в водах лимана построили небольшую башню нового маяка, который получил название «Лимано-Ожарский». Теперь этот маяк стал передним, а маяк на Русской косе – задним. В то же самое время был выстроен и новый, современный маяк на Русской косе. Сейчас это восьмигранная современная железобетонная башня высотой 32 метра с лифтом в середине.

Светящие постоянным красным светом, выкрашенные в белый цвет с продольной красной полосой в центре, оба маяка этой пары по сей день неустанно несут свою навигационную службу, обеспечивая проход по восьмому колену фарватера Бугского лимана.

По материалам: bazar.nikolaev.ua

Борис Салтовский и Дмитрий Оранский
 
Арест декабриста Бестужева на маяке Толбухин. 1825, декабрь.

ПЕТЕРБУРГСКИЙ АНЕКДОТ
Император Николай I
на Сенатской площади 14 декабря 1825 года.
МАТРОС С ТОЛБУХИНА МАЯКА
По прекращении волнения (14 декабря 1825 года) Николай Бестужев уехал на извозчичьих санях в Кронштадт; переночевав у одной знакомой старушки, он на другой день сбрил себе бакенбарды, подстриг волосы, подрисовал лицо, оделся матросом и пошел на Толбухин маяк, лежащий на западной оконечности Котлина острова. Там предъявил он командующему унтер-офицеру предписание вице-адмирала Спафарьева о принятии такого-то матроса в команду на маяк. 
Толбухин маяк в Кронштадте.

– Ну, а что ты умеешь делать? – спросил грозный командир. 
– А что прикажете, – отвечал Бестужев, прикинувшись совершенным олухом. 
– Вот картофель, очисти его. 
– Слушаю, сударь, – отвечал он, взял нож и принялся за работу. 

Декабрист Николай Александрович Бестужев.

Полиция, не находя Бестужева в Петербурге, догадалась, что он в Кронштадте, и туда послано было предписание искать его. Это было поручено одному полицейскому офицеру, который, лично зная Бестужева, заключил, что он, конечно, отправился на маяк, чтоб оттуда пробраться за границу. Прискакал туда, вошел в казарму и перекликал всех людей. «Вот этот явился сегодня», – сказал унтер-офицер. Полицейский посмотрел на Бестужева и увидел самое дурацкое лицо в мире. Все сомнения исчезли: здесь нет Бестужева: должно искать его в другом месте. Когда полицейский вышел из казарм, провожавший его денщик (бывший прежде того денщиком у Бестужева) сказал ему: 
– Ведь новый-то матрос господин Бестужев, я узнал его по следам золотого кольца, которое он всегда носит на мизинце. 
Полицейский воротился, подошел к мнимому матросу, который опять принялся за свою работу, ударил его слегка по плечу и сказал: 
– Перестаньте притворяться, Николай Александрович, я вас узнал. 
– Узнали? – сказал Бестужев. – Так поедем. 
Военный губернатор отправил его в Петербург под арестом в санях на тройке. Когда приостановились перед гауптвахтою при выезде, он сказал случившимся там офицерам: 
– Прощайте, братцы! Еду в Петербург: там ждут меня двенадцать пуль. 

Морской министр Антон Васильевич Моллер.

Дорогою по заливу, поравнявшись с полыньею, он хотел было выскочить из саней, чтоб броситься в воду, но был удержан. В Петербурге привезли его к морскому министру фон Моллеру, который, как все дураки, ненавидел в Бестужеве умного человека; он велел скрутить ему на спине руки и отправить днем по Английской набережной и по Адмиралтейскому бульвару в Зимний дворец. Один из адъютантов накинул на него шинель. Во дворце развязали ему руки и привели к императору. 

Император Николай I.
Художник Александр Васильевич Поляков.

– Вы бледны, вы дрожите, – сказал ему государь. 
– Ваше величество! – отвечал Бестужев. – Я двое суток не спал и ничего не ел. 
– Дать ему обедать! – сказал государь. 
Бестужева привели в маленькую комнату Эрмитажа (в котором помещался тогда государь по случаю переделки комнат Зимнего дворца), посадили на диване за стол и подали придворный обед. 
– Я не пью красного вина, – сказал он официанту, – подайте белого. 
Он преспокойно пообедал, потом приклонился к подушке дивана и крепко заснул. Пробудясь часа через два, встал и сказал: 
– Теперь я готов отвечать. 

Алексей Петрович Лазарев.

Его привели в прежнюю залу. Там поклонился он Василию Алексеевичу Перовскому как короткому знакомому и, увидев нового флигель-адъютанта Алексея Петровича Лазарева, сказал ему: 
– Ну, Алешка! теперь перестанешь шалить!
Н.И.ГРЕЧ.
Записки о моей жизни.
Толбухин маяк в Кронштадте зимой.

Подготовил
Сергей ЛЕБЕДЕВ
 
Маяк мыса Херсонес. Фото 1942 года.
sevastopol_bombing-17
Так выглядел маяк мыса Херсонес в 1942-1943 гг. 
 
О каменной кладке маячной башни
mythologyofblue:    Patterns of Lighthouse Floors, c.1850  (propaedeuticist)
Smeaton's Eddystone Lighthouse

Обновлено 21.10.2014 06:45
 
Описание маяков и знаков Чёрного и Азовского морей. 1851
Black_See_1851
Интересная книга о маяках Чёрного и Азовского морей в середине 19-го века.
 
Маяки, их осветительные аппараты и звуковые приборы. 1884.
A_SPb_1884
Очень интересная книга о  маяках , их устройстве и работе во второй половине 19-го века.
Обновлено 10.09.2013 21:18
 
Положение и штатъ для маяковъ и лоции балтийского моря. СПБ 1856.
SPB_1856 SPB_1856
Очень интересная книга о 25 маяках России на Балтийском море и организации службы на них.
Обновлено 25.07.2013 06:54
 
Сведения о маяках России. Морской альманах 1873 г.
m.a._1 m.a._1 m.a._2 m.a._2 m.a._3 m.a._3
Мне попался «Морской альманах 1873 года», в котором на трех разворотах
указаны сведения о маяках Российской империи.
Эти развороты я вам высылаю и надеюсь, что сведения будут интересны и полезны.
Федот Березной
Обновлено 18.07.2013 10:18
 
День Маячной службы России

В Музее Мирового океана отметят День маячной службы России

 

8 июня, в субботу, в Музее Мирового океана откроется фотовыставка «Маяки мира» путешественника Александра Львова. Помимо выставки, день рождения маячной службы России будет отмечен установкой первого в России памятного знака «Морское наследие» на самый западный маяк в Балтийске, сообщили «Афише Нового Калининграда.Ru» в пресс-службе ММО.
Фотохудожник Александр Львов представит на выставке снимки маяков, сделанные им во время морских путешествий на барках «Крузенштерн» и «Седов», а также на фрегатах «Паллада» и «Надежда». У посетителей экспозиции будет возможность взглянуть на маяки глазами путешественника и увидеть ориентиры разных уголков мира в одном месте.
Кроме этого, в честь Дня маячной службы России, отмечаемого ежегодно 8 июня, Музей Мирового океана, Гидрографическая служба Балтийского флота и ассоциация «Морское наследие России» подготовили совместную акцию: в 11 утра в Балтийске на самом западном маяке установят памятный знак. Таблички, указывающие на принадлежность к морскому наследию России, впоследствии планируется установить на всей территории страны, а откроет этот перечень балтийский маяк, отмечающий в 2013 году своё 200-летие.
Владивосток, 18:01, 07 июня 2013, ИА Vladnews.

День рождения маячной службы Тихоокеанского флота

8 июня маячной службе Тихоокеанского флота исполняется 206 лет

Гидрография Тихоокеанского флота имеет славную историю, которая берет свое начало с развития и освоения Дальнего Востока. 

1 июля 1850 года был построен первый маяк на Дальнем Востоке России – Петропавловский.

На Тихоокеанском побережье действует большое количество маяков, которые построены более 100 лет назад. К ним относятся маяки: Скрыплева, Жонкиер, Красный партизан, Крильон, Назимова, Поворотный, Орлова, Милютина, Токаревского, Гамова, Аскольда, Брюса.

В 1955 году впервые для энергопитания был использован ветроэлектрический агрегат. Маяк Кроличий стал первенцем не только на Дальнем Востоке, но и на морях Советского Союза, питающимся от бесплатной энергии ветра.

С 1974 года на ТОФ в качестве источников питания объектов навигационного оборудования началось внедрение радиоизотопных энергетических установок, которые монтировались на отдаленных и труднодоступных знаках и маяках. Однако в период с 2004 по 2009 гг. на всех средствах навигационного оборудования они были демонтированы и заменены на солнечные батареи.

Сегодня в составе Гидрографической службы ТОФ, обеспечивающей безопасность плавания в Дальневосточном регионе, более двух сотен маяков и радиомаяков всех типов, семьсот навигационных огней и широкая сеть плавучих предостерегательных знаков. На обслуживаемых маяках проживают и трудятся более 300 человек. Для многих из них служба на маяках переросла в династии.

В настоящее время в местах интенсивного судоходства устанавливаются контрольно-корректирующие станции ГЛОНАСС, которые в значительной мере повышают определение места корабля.

География установки средств навигационного оборудования в зоне базирования Тихоокеанского флота большая – это и побережье залива Петра Великого, Татарский пролив и Амурский лиман, остров Сахалин и северное побережье Охотского моря, полуостров Камчатка и острова Большой и Малой Курильской гряды. Для их бесперебойной работы в море часто выходят гидрографические суда со специалистами на борту. Так, в ближайшее время, сроком на два месяца, для обслуживания средств навигационного оборудования островов Малой Курильской гряды будет снаряжено малое гидрографическое судно, специалисты которого проверят работоспособность маяков, установят новые источники питания и произведут косметический ремонт. 
Морское Наследие: Новости: 8 июня в России отмечается День маячной службы

8 июня в России отмечается День маячной службы

Официальной датой создания маячной службы России специалисты считают 8 июня (27 мая по старому стилю) 1807 года. Именно в этот день император Александр I утвердил «Положение о содержании маяков и штате маячной команды», где предусматривалось, кто и как их будет обслуживать. Только по предварительным данным на берегах морей, омывающих РФ, расположено около 350 маяков, из них порядка 200 маяков и навигационных знаков, можно отнести к объектам морского наследия, представляющим историческую и культурную ценность для России. Подавляющее большинство маяков находится на балансе Министерства обороны (более 90%). Остальные - в Министерстве транспорта (около 8%) и других собственников. До 1980 года основано 7 маяков, 58 маяков основано с 1801 года по 1900 год, 35 - с 1901 года по 1917 год, 27 - с 1918 по 1941. 29 маяков, хоть и основаны после 1941 года, но представляют собой уникальные сооружения, а дата основания 23 маяков пока еще не известна. Требуются серьезные государственные шаги по сохранению уникальных маяков. (По материалам фонда "Маячный").
Обновлено 08.06.2013 19:36
 
Рождественские украшения на маяках США

Приближается пора Рождественских и Новогодних праздников. Всвязи с этим я решил рассказать о чудесной американской традиции - украшать маяки к Рождеству.

Chatham_Lighthouse_Christmas_4 Chatham_Lighthouse_Christmas_4   Chatham_light__Christmas.6 Chatham_light__Christmas.6  chatham_xmas

Маяк в г. Чатэм, штат Массачуссетс, п-ов Кейп-Код. Chatham Lighthouse, MA, Cape Cod. 

На башне маяка с помощью двух троссов размещён рождественский венок из еловых (сосновых) веток и остролиста. Венок украшен флажками береговой охраны (Cost Gards - ведомство, которому принадлежат все маяки США, кроме выведенных из системы навигации) и разноцветными буйками. В центре - спасательный круг на скрещеной паре вёсел. Ночью на маяке (Lighthouse Station) работает праздничная иллюминация из эл. лампочек.

Cape_Neddick_Nubble_Light_in_Christmas_10  Montauk_Point_christmas_2008 Montauk_Point_christmas_2008   poncelightday_christmas poncelightday_christmas

На маяках (Lighthouse Station) Cape Neddick, штат Мэн и Montauk Point, New York, все здания украшены рождественскими венками и гирляндами из электрических лампочек. Башня маяка Ponce De Leon Inlet, Florida украшена светящимися звёздами. Рождественские венки на воротах  у входа на Lighthouse Station и у входных дверей дома смотрителя.

Sandy_Neck_Light_Christmas Sandy_Neck_Light_Christmas_2

Маяк Sandy Neck, MA, Cape Cod. Выведен из системы навигации (не работает). Группа энтузиастов, несколько лет назад восстановивших "фонарь" этого маяка, украшает его  рождественским венком. Венок сделан из синтетических материалов, украшен сверху большим красным бантом.

Nobska_Light_Christmas_10 Nobska_Light_Christmas_10   brant_point_lighthouse_christmas brant_point_lighthouse_christmas  Admiralty_Head_Light_Christmas

Nobska Point Lightstation, MA, Cape Cod. Рождественский венок украшен: сверху - спасательным кругом, по диаметру - разноцветными буйками.

Brant Point Lighthouse. Венок из сосновых веток украшен огромным бантом красного цвета.

Admiralty Head Lighthouse. Рождественский венок в человеческий рост украшает вход на маяк.

christmas_tree_in_lighthouse_Saint_Augustine

Американские маяки украшают не тлоько снаружи, но и внутри. На фото - Рождественская ёлка в основании башни маяка Святой Августин, Флорида.

В заключении этой статьи хочу поздравить всех Вас с приближающимися новогодними и рождественскими праздниками! Будьте счастливы!

A_Santa-at-Nobska-Light A_Santa-at-Nobska-Light

 

Montauk_Point_christmas_2008

Обновлено 07.01.2013 12:50
 
Книга "В. Маяковский - детям"
K K   K_1 K_1
K_2 K_2   K_3 K_3
K_4 K_4   Стихотворение из книги "В. МАЯКОВСКИЙ - ДЕТЯМ". Издательство "Детская литература". Москва . 1968.
Обновлено 29.09.2012 18:57
 
Маяки Басаргин и Скрыплёва (Владивосток)

Эту фотографию мне прислал Валерий Карпенко. В 1984 году он работал смотрителем маяка Басаргин.

Basargin_1984 Basargin_1984

Спереди - маяк Басаргин. За ним, на острове - маяк Скрыплёва.

Обновлено 26.06.2012 03:06
 
Логотип кафе
logo
Логотип кафе МАЯК в Москве
 
Название кафе
Cafe_Lighthouse
Вывеска кафе: МАЯК
 
Товарный знак Апрелевского завода грампластинок
Plast_1PlastinkaPlastinka_logo_konvert
Обновлено 27.11.2011 15:19
 
Разное

mayakovski

Маяковский Владимир Владимирович (1893-1930). Самый пролетарский поэт в СССР.

Его фамилия досталась ему от отца. Это не псевдоним.

В Московском и Питерском метрополитенах есть станции с названием "Маяковская"

31-09-3b

Логотип радиокомпании.  МАЯК - пожалуй, одна из самых известных и популярных радиостанций в нашей стране со времён СССР.

Mayak_str.coЛого группы строительных компаний "Маяк" logoЛого посёлка "Маяк", Геленджик, Кабардинка.

 

Aabiliuten

Церковный бюллетень. От Judy&Guy Dennis, NH.

Maiak Maiak

Страничка из журнала «МАЯКЪ». Россия.1916.

Изображённый маяк находится в штате Массачуссетс (около города Кобассет) и называется Minots Ledge. Прозван "Маяк Влюблённых" ("Lover`s Light") по своему световому коду 1-4-3 (количество букв во фразе "I love you").

aan_egg_nauset
Яйцо пасхальное. Автор Андрей Саврасов. 2002.
Частное собрание. США
aaan_egg_P-3
Яйцо пасхальное. 2001. Патрульный самолёт "Орион" эскадрильи Minuteman над маяком Portland Head штата Мэн в США. Частное собрание. США

 

aaa_silver_light aaa_silver_light

Стопка "Маяк на Волге". 1956 год.

Таллинская ювелирная фабрика. Серебро 875 пробы.

(маяк в г. Цимлянск)

aaa_poster
Плакат. 1920-1930 ГГ. Коллекция Кирилла Калинина.

A_Braslet_2 A_Braslet_2   A_Braslet_1 A_Braslet_1

Браслет. Сотоит из шести звеньев, каждое из которых сильно напоминает американский маяк Cape Hatteras, NC.

A_igolnica A_igolnica  

                                        Игольница

lighthouses_4_eggs
Пасхальные яйца (дерево, темпера. Автор А. Саврасов. 2002?)
1. Sankaty Head Light, Nantucket, MA
2. Brant Point Light, Nantucket, MA
3. Персональный заказ "Яхта"
4. Jupiter, Florida
Все четыре работы находятся в США в частных собраниях.

 Posters

Плакаты на тему " Маяки штата Мэн ". Автор Алан Клод.

   Герб города Кронштадт - утверждён 7 мая 1780 года. 

kronstat"В первой части щита в голубом поле серебрянная башня с маяком, а во второй части, в красном поле на острове чёрный котёл, а кругом вода".

Ныне город Кроштадт входит в Кронштадтский район города Санкт-Петербурга.

 

CCCP_znaki CCCP_znaki  

Значки СССР с использованием "маячной" темы. Из них только один (девятый по счёту) посвящён определённому маяку с названием Осиновецкий.

Видео об Александрийском маяке на острове Фарос - можно посмотреть, если набрать в поисковике: хочу верить 031

По ссылке смотрим выпуск 31 телепередачи "Хочу Верить" о Семи чудесах Света (два из которых были маяки).

По просьбе редакции "ХОЧУ ВЕРИТЬ" мною была изготовлена модель Александрийского маяка. Специально для этого фильма. Полуминутный сюжет о том, как я проводил презентацию этой модели, промелькнёт где-то в середине фильма. Дело было в сентябре 2009 года...

Alex_1 Alex_1   Alex_2 Alex_2 Alex_3 Alex_3

vulkanausbruch_capelinhos vulkanausbruch_capelinhos

Азорские острова.

Маяк Capelinhos на фоне действующего вулкана на острове Файал в 1957 г.

Mona_LisaКруизный лайнер Mona Lisa сел на мель.

5.5.2008 Mona Lisa cела на мель в Ирбенском проливе, в 18 км от берега и в нескольких сотнях метров от Ирбенскрго маяка. 

Причиной аварии могло послужить то, что капитан лайнера увёл судно с курса, и сошёл с морского пути в сторону, чтобы пассажиры могли сфотографироваться на фоне Ирбенского маяка...

kosta_konkordia_layner_333Крушение лайнера Costa Concordia. 

В ночь с 13 на 14 января у итальянского острова Джильо произошла крупнейшая морская катастрофа за последние годы с круизным лайнером Costa Concordia, который налетел на скалы у берега. В результате полученных повреждений лайнер перевернулся.

Обновлено 03.11.2012 18:56